Toyota klar med næste generation brintteknologi i 2026

Toyota har årtiers erfaring med udvikling af brintteknologi og sætter nu tidspunkt på introduktionen af tredje generation brintteknologi med forventet salgsstart i 2026. Den næste generation brintteknologi får øget energitæthed og dermed længere rækkevidde samt potentiale for en markant reduktion af omkostningerne ved teknologien. Samtidig arbejder Toyota på at kunne give brinttankene et andet og mere fleksibelt design alt efter køretøjets størrelse.

Når rådhusuret i København slår 24, og kalenderåret skifter til 2040, vil Toyota være helt CO2-neutral fra alle sine produkter, fabrikker og underleverandører i Europa. Sådan lyder det ambitiøse mål fra verdens største mobilitetskoncern. Senest ti år senere vil virksomhedens aktiviteter i resten af verden ligeledes være CO2-neutrale.

Men målsætningen er umulig at nå uden at bringe flere forskellige teknologier i spil, lyder det fra Toyota. Den japanske gigant mener således, at der skal et samspil af flere teknologier til at eliminere CO2 fuldstændig i alle hjørner af forretninger. En af de teknologier, som Toyota spår en nøglerolle i den verdensomspændende grønne omstilling, er brint, og derfor har koncernen siden starten af 1990'erne forsket og udviklet inden for brintteknologier til en bred vifte af produkter som biler, busser, lastbiler, skibe, tog, generatorer og meget andet.

Toyota introducerede verdens første dedikerede brintbil, Mirai, der betyder fremtid på japansk, i 2015 i fem lande i verden - herunder også i Danmark. Fem år senere blev anden generation brintteknologi introduceret i en ny Mirai brintbil, der stadig kan købes den dag i dag, og hvis eneste udledning under kørslen er vand.

Reducerede omkostninger til brintteknologi
Efter årtiers udvikling af brintteknologi sætter Toyota nu tidspunkt på introduktionen af tredje generation brintteknologi, der får en forventet salgsstart i 2026. Den næste generation brintteknologi får en højere energitæthed, hvilket vil medføre 20 procent længere rækkevidde. Samtidig vil andre teknologiske fremskridt og en øget produktion af brændselsceller reducere omkostningerne med en tredjedel.

Brændselscellen, der producerer strøm til en elmotor ved brug af brint og ilt, er den ubetinget dyreste del ved et brintdrevet køretøj, uanset om der er tale om en personbil, varebil, bus eller lastbil. Toyota forventer, at man med en årlig produktion på 100.000 brændselsceller til biler, busser, lastbiler, skibe og andre typer af transportmidler vil kunne reducere omkostningerne til brændselscellen med op til 37 procent i 2030.

"Faktisk er der potentiale til at halvere omkostningerne til brændselscellen sammenlignet med i dag, hvis man kan skalere produktionen op til 200.000 om året i 2030," siger pressechef Anders Tystrup hos Toyota i Danmark.

Han afslører, at Toyota lige nu kigger dybere ind i skalerbare brændselsceller med forskellig ydelse, ligesom der også forskes intenst på at kunne give brinttankene et andet og mere fleksibelt design alt efter køretøjets størrelse. I dag skal brinttanke som hovedregel være cylinderformede grundet det høje tryk.

Produktion af brintteknologi i Europa
Toyota har som led i at sætte yderligere fart på udbredelsen af brint, brintteknologi og brintinfrastruktur etableret Hydrogen Factory Europe. Det nye selskab vil blive ansvarlig for produktionen af et større antal brændselsceller i Europa og støtte op om en bred vifte af kommercielle partnerskaber. Det skal ske for at sikre Toyotas målsætning om at være CO2-neutral i Europa senest i 2040.

Forventningen hos Toyota er, at Europa vil være et af de største markeder for brint i verden i 2030. Europa Kommissionen investerer hele 45 mia. Euro - svarende til ca. 300 mia. kr. - fra den politiske aftale, Green Deal, frem mod 2027.

Derudover har EU's transport-infrastrukturfond øremærket en tredjedel af sit budget eller 284 mio. Euro, svarende til over 2 mia. kr., til udrulningen af et netværk af brinttankstationer over hele EU - herunder også i Danmark.

Kravet er, at der maksimalt må være 200 km mellem hver brinttankstation, samt at der skal være brinttankstationer ved hvert trafikknudepunkt langs den transeuopæiske transportkorridor senest i 2030. Hvert medlemsland - Danmark inklusive - er forpligtet til at lave en plan for udrulningen senest i 2027.

"Tunge køretøjer som busser og lastbiler har en nøglerolle i udbygningen af brintinfrastrukturen, så der kommer flere tankstationer. De tunge køretøjer har behov for at laste meget og køre mange kilometer uden lange pauser og vil derfor have et meget større forbrug end personbiler. Vores beregninger viser, at hvert tungt køretøj i gennemsnit vil efterspørge 50 gange mere brint end en personbil. Der skal altså blot 20 tunge køretøjer til at skabe den samme efterspørgsel på brint som 1.000 personbiler. Så det kræver ikke mange tunge køretøjer at skabe grobund for en god forretning for operatører af brinttankstationer," siger Anders Tystrup hos Toyota Danmark.

Ingen kompromis med lasteevne
Toyota gør sig både i brintteknologi til biler og tunge køretøjer. Senest har koncernen vist en brintdrevet Toyota Hilux, der i første omgang er produceret i ti eksemplarer, som lige nu testes på britiske veje.

"Brint kan være en stor fordel for køretøjer, der har behov for at laste meget eller trække meget. For brint og brinttanke er relativt lette, og man behøver derfor ikke at gå på kompromis med lasteevne og den samlede vogntogsvægt," påpeger Anders Tystrup.

For nylig præsenterede Toyota et brintsamarbejde med lastbilproducenter som franske Hyliko og hollandske VDL Group. Sidstnævnte skal bl.a. stå for en del af Toyotas distribution i Europa med brintlastbiler med Toyotas egne brændselsceller integreret. Derudover har Toyota indgået partnerskab med norske Corvus om brintteknologi til skibsfart og med det franske mobilitetsselskab, GCK, der vil ombygge dieselbusser til nulemissions brintbusser.